2019世界新能源汽車大會在7月1日至3日于海南博鰲召開。全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼提出，未來將推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化，燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)航里程長、加注時間短的特點，是適應(yīng)市場要求的最佳選擇。推廣燃料電池汽車，需要構(gòu)建集制氫、儲氫、運輸、加注和商業(yè)運營一體化的氫能體系。
這也是繼6月26日，中國氫能聯(lián)盟在濰坊發(fā)布了《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》后，燃料電池產(chǎn)業(yè)再次迎來宏觀政策層面的利好。
近幾個月來，燃料電池板塊持續(xù)升溫。據(jù)不完全統(tǒng)計，燃料電池概念股中有多家企業(yè)的2019年一季報中歸屬母公司股東的凈利潤實現(xiàn)同比增長。其中，德美化工、華昌化工、穗恒運a、安泰科技、金洲管道、雄韜股份、首航節(jié)能、美聯(lián)新材、福達合金、蘭石重裝、天沃科技、福田汽車、石大勝華等13家公司，一季報歸屬母公司股東的凈利潤均實現(xiàn)同比翻番。
政府支持 機構(gòu)唱多
近日，在北京舉辦的中國氫能產(chǎn)業(yè)與能源轉(zhuǎn)型發(fā)展論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副部長劉金周分享的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年全球除中國以外的其他國家累計銷售11149輛燃料電池汽車，中國累計銷售3447輛燃料電池汽車。根據(jù)各城市燃料電池推廣目標(biāo)規(guī)劃，到2020年我國燃料電池商用車將達到11600輛、乘用車將達到3000輛。
劉金周對財聯(lián)社記者表示，“如果政府與企業(yè)都能夠像純電動汽車的推廣力度一樣推廣燃料電池車，上述目標(biāo)也并不是不可能完成的任務(wù)?！?br>與此同時，6月26日，中國氫能聯(lián)盟在濰坊發(fā)布了《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，其中提到，預(yù)計2020年、2030年中國加氫站數(shù)量將分別達到100座和1500座，遠期2050年的規(guī)劃是全國加氫站要達到10000座以上，整體規(guī)模將位居全球前列。
事實上，宏觀政策層面一直是推動燃料電池發(fā)展的主要力量。“推動氫設(shè)施建設(shè)”被寫入今年的政府工作報告；隨后，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委提出地方補貼需支持加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)。
在電動新能源汽車補貼大幅度退坡時，燃料電池汽車補貼力度始終保持不變。5月8日，財政部、工信部等發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》，明確了新能源公交車可繼續(xù)獲地方購置補貼、必須制定新能源公交替換計劃和時間表、部分新能源公交將獲運營補貼等多項利好。
不僅國家財政對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予支持，各地方也在支持當(dāng)?shù)貧淠芘c燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經(jīng)出臺相關(guān)氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)安排；廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基金；蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策；上海、大同、濟南、鎮(zhèn)江、武漢等十多個城市規(guī)劃建設(shè)了氫能產(chǎn)業(yè)園。
對于氫能源行業(yè)的未來發(fā)展及板塊行情表現(xiàn)，包括中金公司、國海證券、天風(fēng)證券等在內(nèi)的多家券商機構(gòu)也集體唱多，表示后市板塊存在估值提升空間。天風(fēng)證券表示，燃料電池尚處于產(chǎn)業(yè)政策大力扶持的階段，補貼保持較大力度，板塊存在估值提升空間。
研發(fā)周期長 企業(yè)尚未大規(guī)模投入
然而，雖然我國目前有大約1500輛燃料電池汽車在具有氫能優(yōu)勢的示范區(qū)域商業(yè)化運營，但其中運營的加氫站僅有15座，在建設(shè)有20座。從當(dāng)下的數(shù)據(jù)來看，氫能行業(yè)目前還處于起步階段，產(chǎn)業(yè)規(guī)模比較小，發(fā)展路徑尚不清晰。
在談及燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀時，英國皇家化學(xué)會會士、氫能問題專家肖鋼對記者表示，“氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)已進入市場導(dǎo)入階段，但大規(guī)模推廣應(yīng)用仍面臨氫燃料電池成本高、加氫站設(shè)施薄弱、終端用氫成本高等瓶頸?！?br>由于燃料電池投資水平和產(chǎn)業(yè)鏈長度遠高于鋰電池，劉金周認為，“我國缺少針對氫能及燃料電池汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃和頂層設(shè)計，商業(yè)化進程相對滯后，燃料電池發(fā)展前景不明確，研發(fā)周期長且投入大，企業(yè)不敢大規(guī)模投入?！?br>正如威馬汽車創(chuàng)始人、ceo沈暉所說，短期內(nèi)氫燃料電池車不會實現(xiàn)大范圍發(fā)展，現(xiàn)在純電動車還是主流?！霸陔娔苋绱似占暗那闆r下，電動車充電還存在一些困難，相較之下，氫燃料電池的挑戰(zhàn)會高100倍，包括安全和成本挑戰(zhàn)都很大?！?br>事實上，國內(nèi)的大多數(shù)企業(yè)還處在燃料電池的研發(fā)階段，面臨著投入大、產(chǎn)出低的現(xiàn)狀，并且仍需要選擇與國外企業(yè)合作的方式來獲得相應(yīng)技術(shù)。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院提供數(shù)據(jù)顯示，國外廠商掌握的核心技術(shù)領(lǐng)先國內(nèi)企業(yè)至少3至4年的時間。
隨著市場資金進入燃料電池概念，一批上市公司開始借助燃料電池的風(fēng)口加快布局。然而有行業(yè)人士指出，“目前涉及氫能源題材上市公司較多，但有部分并未開展實質(zhì)業(yè)務(wù)，僅停留在概念層面。同時部分涉足氫能源項目的上市公司，股價表現(xiàn)實際上已經(jīng)透支了未來業(yè)績?！?br>值得一提的是，7月1日深交所向燃料電池龍頭股美錦能源發(fā)出關(guān)注函。關(guān)注函稱，最近6個月內(nèi)，美錦能源披露涉及氫能業(yè)務(wù)的框架性協(xié)議金額超過200億元，要求說明是否具備相應(yīng)投資資金支付能力；美錦氫能汽車產(chǎn)業(yè)園相關(guān)投資計劃、具體時間表及后續(xù)進展；頻繁進行氫能小鎮(zhèn)或汽車產(chǎn)業(yè)園投資的原因，是否存在蹭熱點或概念炒作情形等。
截至記者發(fā)稿，美錦能源尚未就深交所的關(guān)注函做出回復(fù)。
在劉金周看來，一方面單純的車輛購置補貼政策已經(jīng)難以撬動燃料電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)提升和規(guī)模化發(fā)展；另一方面，市場還尚未形成以企業(yè)為主體的協(xié)同創(chuàng)新機制。這似乎表明，燃料電池行業(yè)雖然有著不錯的前景，但仍需要綜合系統(tǒng)的配套政策，和更高層面的頂層設(shè)計來做保障。
財聯(lián)社（北京，記者 徐昊）

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