兩年前在東風汽車有限公司于北京舉辦的一個溝通會上，第一次聽說日產(chǎn)汽車研發(fā)的e-power技術(shù)。東風有限是東風汽車和日產(chǎn)汽車的合資公司，溝通會上東風有限表示將在東風日產(chǎn)國產(chǎn)e-power車型。當時我就質(zhì)疑；中國官方定義的新能源汽車包括純電動、插電混動（含增程式）和燃料電池車。e-power屬于節(jié)能汽車，國家沒有補貼。在沒有補貼的情況下e-power在中國市場有可能舉步維艱。
六月上旬，應日產(chǎn)汽車之邀，在日本橫濱日產(chǎn)汽車總部詳細考察了日產(chǎn)e-power智充電動技術(shù)，并試駕試乘了兩款e-power汽車，對e-power技術(shù)和產(chǎn)品有了進一步的理解。
e-power是自帶發(fā)電的電動車
e-power不是純電動汽車，不是插電混動，不是增程式電動車，也不是混合動力。那么，e-power到底應該歸到哪一類，有什么特點呢？
日本橫濱日產(chǎn)汽車總部大樓
負責產(chǎn)品開發(fā)的日產(chǎn)汽車常務董事赤石永一介紹說，e-power智充電動技術(shù)是100%電機驅(qū)動，汽油發(fā)動機只起到發(fā)電作用。通過這樣的技術(shù)特點，實現(xiàn)了與純電動車相媲美的加速性能及靜謐性。
赤石說，e-power不需要充電樁也可以用電力進行驅(qū)動。在基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善的城市或地區(qū)，消費者也可以感受只有電動車才能帶來的加速性能與其他特性。與純電動車型相比，e-power推廣范圍更大一些。
與混合動力汽車相比，e-power只有電力一種驅(qū)動方式，混合動力汽車則有純電驅(qū)動和內(nèi)燃機驅(qū)動兩套驅(qū)動方式。混合動力的汽油發(fā)動機一部分功能必須用作驅(qū)動，而e-power的汽油發(fā)動機只用于發(fā)電驅(qū)動電機，發(fā)動機一直保持在最佳狀態(tài)，對于節(jié)能減排很有幫助。
從技術(shù)路線來看，e-power比混合動力技術(shù)要更簡單一些，成本也會略低一些。
所謂e-power，可以定義為用汽油發(fā)動機發(fā)電、電機驅(qū)動的電動汽車。這個車的特點是自帶發(fā)電，無須外接充電，沒有里程焦慮，油耗比燃油車大幅降低，也略低于混合動力，節(jié)能減排效果顯著。
e-power成本低于增程式電動車
用汽油發(fā)動機發(fā)電，再驅(qū)動電機驅(qū)動汽車行駛，之前在通用汽車雪佛蘭沃藍達增程式電動汽車上，以及寶馬i3電動車等車型上都使用過。
雪佛蘭沃藍達增程式電動車，充滿電可以實現(xiàn)80公里的純電驅(qū)動里程。之后自帶的1.4升汽油發(fā)動機開始工作，驅(qū)動發(fā)電機產(chǎn)生電能供給電機繼續(xù)用電力行駛。沃藍達油箱35升的燃油發(fā)出的電力可以行駛490公里。充滿電加滿油，沃藍達可以連續(xù)行駛570公里左右。
寶馬純電動汽車i3充滿電行駛里程只有160公里，如果加上一個燃油發(fā)動機用來發(fā)電，續(xù)航里程可以翻一番，達到320公里。
廣汽集團也曾研發(fā)出一款增程式電動汽車，并且小批量進行了生產(chǎn)。凱迪拉克等品牌也曾推出增程式電動汽車。
由于成本高，增程式電動汽車市場表現(xiàn)并不好，雪佛蘭沃藍達今年2月宣布停產(chǎn)。廣汽的增程式電動車也不再生產(chǎn)。寶馬i3本身銷量就很少，采用增程式的就更少了。
e-power動力總成
日產(chǎn)e-power相當于增程式電動車的后半段，但是電池容量大幅度減少，成本也相應大幅下降。
e-power技術(shù)有四方面優(yōu)勢
通過本次日本的考察和試乘試駕，大體上可以得出一個結(jié)論，無論與傳統(tǒng)燃油車還是純電動車、混合動力車相比，e-power都具有一定的優(yōu)勢，可以歸納為以下四點：
筆者試駕note e-power
一是具有良好的燃油經(jīng)濟性。目前在日本市場，在售的日產(chǎn)note車型有兩種動力配置，一種搭載傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，一種搭載e-power智充電動技術(shù)。由于e-power智充電動技術(shù)擁有動能回收功能，減速時進行動能回收，所以搭載e-power智充電動技術(shù)的車型，燃油經(jīng)濟性要優(yōu)于傳統(tǒng)的汽油車型。燃油版note百公里油耗為4.17l，而note e-power百公里油耗僅為2.94l，節(jié)油率超過40%。note e-power油箱為41l，加滿油理論上可以行駛近1400公里。油耗低了排放自然也就減少了。
二是作為一款自帶發(fā)電的電動車，與純電動汽車相比，無需充電樁、無需外接充電，沒有里程焦慮。
三是與混合動力相比，e-powe只有電動一種驅(qū)動方式，結(jié)構(gòu)更加簡單，成本也有所下降，燃油也略低一些。
采訪日產(chǎn)汽車高層
四是與增程式相比，e-power電池容量減少，除了成本降低，效率也有所提升。e-power與增程式后半段雖然在構(gòu)造上相同，但兩最大的區(qū)別在于電池容量。增程式有著類似于電動汽車的大容量電池，主要靠電池蓄電之后驅(qū)動車輛行駛。而e-power使用小容量電池，采取邊充電邊行駛的方式。
e-power進中國面臨巨大挑戰(zhàn)
2016年11月，日產(chǎn)note e-power正式發(fā)布并在日本本土上市，這是日產(chǎn)汽車首款配置e-power技術(shù)的車型。雖然note e-power售價高于燃油版，扣除優(yōu)惠后仍高出一大塊。但是，note e-power油耗低噪音低的優(yōu)勢，博得了許多日本年輕消費者的認可。上市11個月，日本本土累計銷量超過10萬輛。2018財年在日本本土緊湊型車輛銷量排行中，note e-power奪得頭籌。日本消費者認為，note e-power不僅具備良好的燃油經(jīng)濟性，還有靈敏的加速感、出眾的駕駛樂趣，以及優(yōu)秀的靜謐性。
正因為來自日本市場的良好反饋，日產(chǎn)汽車計劃將e-power智充電動技術(shù)推廣至全球市場，中國市場是其重點市場之一。
日產(chǎn)中國總裁西林隆介紹說，去年日產(chǎn)汽車及合資伙伴公布的“東風有限triple one”新中期事業(yè)計劃當中，明確指出至2022年，使電動化車型（包括純電及搭載e-power智充電動技術(shù)的車型）銷量占據(jù)整體銷量的30%。至2022年，東風有限旗下的東風日產(chǎn)將有四款車型搭載e-power智充電動技術(shù)。
日產(chǎn)汽車推出的e-power技術(shù)，是當前汽車電動化的技術(shù)路線之一。雖然在日本本土取得了成功，但進入中國市場則面臨多方面的挑戰(zhàn)。
一是政策方面的挑戰(zhàn)。中國官方認定的新能源汽車包括電動車、插電混動和燃料電池車，e-power和純混合動力被認定為節(jié)能汽車，不能享受新能源車的相關(guān)優(yōu)惠。由于e-power車型成本和價格明顯高于同級別燃油車不少，所以在沒有優(yōu)惠的情況下，消費者會不會買賬？
二是中國消費者對于純電動、插電混動、混合動力車型都比較了解，對其品牌也比較熟悉。而日產(chǎn)e-power作為一個新來者，要被消費者接受還需要一個過程。
但是也要看到有利的一面，從2021年開始，中國政府對新能源汽車財政補貼將全部取消。屆時，日產(chǎn)e-power可以和其他各種品牌的電動化車型進行公平競爭。另外，隨著國家油耗標準不斷趨嚴，節(jié)能減排效果顯著的的e-power車型會受到廠家和消費者的重視。（完）

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