熟悉電動車江湖那點事兒的人看到這個標(biāo)題就知道本人寫這個文章的目的。電力電子行業(yè)這個圈本來就很小，牽涉電動汽車領(lǐng)域的那部分交集就更小了。眾所周知的原因，這個話題已經(jīng)到了有人把中國汽車圈三位大佬都逐一＠的程度，也由不得一個資深從業(yè)者不出來“走兩步”的了。
再此聲明如下：
1．只談行業(yè)與技術(shù)，不挑起紛爭，不攜帶私貨！
2．電動汽車技術(shù)架構(gòu)演變?nèi)袠I(yè)共同的選擇，本文絕無任何將同行“帶跑偏”的目的。
書歸正傳：
一、obc是什么玩意？
obc是車載充電機(jī)的縮寫簡稱，純電動汽車及phev混動汽車的必備關(guān)鍵零部件。由于交流電是鋰電池模組無法“直接引用”的“自來水”，因此交直流轉(zhuǎn)換功能的obc就成了電動汽車的“便攜式直飲凈水器”。
所謂“obc下車之爭”，本質(zhì)上就是電動車是直接喝直飲水，還是要整天背著一個看起來有點雞肋的“凈水器”跑路？
二、電動車“開除obc”的紛爭要鬧哪樣？
我替這類言論總結(jié)了一下，不外部obc有“三宗罪”：
成本焦慮：聽說“開除obc”可以為主機(jī)廠省4000塊成本！（業(yè)內(nèi)人士精算后認(rèn)為最多3000塊）。這在逐年行業(yè)退坡政策腥風(fēng)血雨的今天，的確能抓住各大主機(jī)廠的眼球，的確是商業(yè)上的“精準(zhǔn)策劃”！
冗余焦慮：一輛車有“交直流”兩個充電口。別看功能都是為一組電池包充電，因為快慢充在互操作性、控制策略上差異很大。往往主機(jī)廠要配置“兩套人馬”來開發(fā)。久而久之，不需要外部供應(yīng)商挑唆，內(nèi)部團(tuán)隊就會產(chǎn)生“整合”的想法。在今天主機(jī)廠”bms專家”；“充電樁專家”人才梯隊逐漸完善的今天，obc的專業(yè)工程師團(tuán)隊相對薄弱。
        話題的始作俑者語出驚人，恰是抓住了這一點成功擾動起焦慮。
售后成本高：這是業(yè)內(nèi)“共識”最高的一點。過去的五年，無數(shù) “先行者”為不專業(yè)obc廠商的不成熟技術(shù)買單?！皁bc故障率比mcu和電池還高”早已不是新聞。       筆者注：obc電路拓?fù)浔萴cu多一級功率變換，且多出的這一級牽涉磁路設(shè)計。硬件復(fù)雜度高于mcu是不爭的事實。因此用過去五年魚龍混雜的行業(yè)數(shù)據(jù)來揣測未來不靠譜。與推測鋰電池行業(yè)前景一樣，關(guān)注過去十年真正有作為的“頭部企業(yè)”的技術(shù)進(jìn)步才是有意義的！
三、obc的前世今生？
先不評價“鬧哪樣”的問題。想在這場紛爭中撥云見日，讓我們先交代一下關(guān)于obc的“歷史問題”。
電動汽車發(fā)展至今電動汽車經(jīng)歷了三代比較大的構(gòu)型變化。
第一代：“電力電子”一家親時代
我們可以看到，這是寶馬第一代active e的電控總成。這個盒子里將電機(jī)、電驅(qū)、obc、dc／dc總成打了個包！在這個“一家親”的時代，全世界的關(guān)注重點都在動力和儲能上。高壓充配電被看作是電控的附屬。據(jù)筆者了解，那時候只有歐洲的某大廠在動”開除obc“的心思。所謂“小功率直流充”就是這個大廠最早提出的觀念，最終為何無疾而終暫不得而知。
第二代：“動力總成一體化”橫空出世。obc與dc／dc被“請出”動力電控總成。以obc，dc／dc為核心的部件開始形成“充配電總成”。尤其是bmw的下一代三電架構(gòu)的轉(zhuǎn)型，標(biāo)志著leaf二代的三大電構(gòu)型開始得到更多國際主機(jī)廠的認(rèn)同。電動車“三大件”被重新定義：電池包；電橋；ccu（obc、dc－dc、高壓配電三合一的寶馬命名法。國內(nèi)企業(yè)命名法為cdu或pdu。）
不得不說bosch確實是動力總成領(lǐng)域的“扛把子”，電機(jī)、電控、減速器三合一電橋一出，誰與爭鋒。obc，dc－dc均從“一家親”的大盒子里被請了出去。
這個階段我們可以在全球化競爭中看到一個趨勢。將obc與dc－dc總成進(jìn)行合并的企業(yè)可謂是選擇了與obc“長相廝守”的流派。而在未來十年的新平臺方案選擇將obc獨立布置的企業(yè)則代表還存在一定的“劈腿想法”。
第三代：model3橫空出世，obc，dc－dc深度集成。特斯拉表白o(hù)bc：你是風(fēng)兒我是沙，纏纏綿綿到天涯！
電動車迎來“極簡時代”：動力總成三合一； 以obc為核心的高壓配電總成進(jìn)入電池包。值得注意：此技術(shù)的核心源自model3較model x的一個巨大改變：obc＋dc／dc深度一體化技術(shù)。
兩個部件不再是簡單的物理集成，而是”控制架構(gòu)深度集成”。該技術(shù)出現(xiàn)并非偶然。特斯拉、日系、德系主機(jī)廠未來五年新平臺幾乎同時轉(zhuǎn)型這個架構(gòu)！
這次深刻的“三電變革”幾乎是在歐、美、日、中、韓幾乎同步發(fā)生。各自背后都有鐵桿的obc供應(yīng)商提供技術(shù)支持。值得注意的是，從方案發(fā)布時間來看并非互相借鑒的結(jié)果，倒是像一種“不約而同”的默契。
應(yīng)該這么說：以上選擇obc、dc－dc深度集成平臺方案的廠商都已經(jīng)為obc是否下車進(jìn)行了投票！不要小看頭部企業(yè)的戰(zhàn)略定力，電動車發(fā)展已經(jīng)度過了早期的“選型焦慮期”。推出“百萬級”銷售目標(biāo)的主機(jī)廠已經(jīng)不是一兩家……
世界上沒有巧合，唯有真理的光芒會被長久仰望。全世界電車人此刻心情是：“繼往開來的新三電，帶領(lǐng)我們走進(jìn)新時代”……
當(dāng)然，以上描述是高度濃縮概括的。電動車三電演變進(jìn)程其實非常復(fù)雜，不是本文討論重點。那么讓我們重新回到“苦主”obc的頭上。
四、算計obc的背后有哪些“小九九”？
眾所周知，汽車行業(yè)每一個時代的創(chuàng)新都是主機(jī)廠和世界一流tir1企業(yè)共同引領(lǐng)的。而且這個背后的分工是有邏輯的：
一流oem引領(lǐng)架構(gòu)系統(tǒng)變革，一流tir1引領(lǐng)核心技術(shù)變革。oem的系統(tǒng)升級構(gòu)想被無數(shù)技術(shù)大咖用“硬核技術(shù)”所實現(xiàn)！
因此真相往往是這樣的：
被全行業(yè)廣泛認(rèn)可的系統(tǒng)架構(gòu)是“硬核技術(shù)“得以快速發(fā)展的前提，任何一個微小的“共識”均是無數(shù)從業(yè)者多年的汗水凝結(jié)出來的！那么問題來了：
此次“obc下車”的討論源頭來自“行業(yè)需要嗎”？
這里需要用一點陰謀論的眼光來“呵呵”一下。
電動汽車這一輪產(chǎn)業(yè)化經(jīng)歷了十五年以上的歷程，剛剛達(dá)成了難得的架構(gòu)共識。此刻如果產(chǎn)生動搖，會給未來充滿想象力的充電技術(shù)升級路線引向不可避免的彎路！
不要小看一個“上車”一個“下車”，這是兩個完全不同的思想路徑：
區(qū)別就是充電體驗提升究竟是不是未來電動車發(fā)展的重點？充電技術(shù)還是不是電動車開發(fā)的核心技術(shù)？
事實是一流oem正在為充電技術(shù)變革上布下重兵：高壓極速充電、三相大功率車載充電、v2l、v2g、無線充電目前各有優(yōu)劣勢。
在歐洲已經(jīng)形成共識的“隔離式三相大功率obc”技術(shù)影響下，交流充電屬于“慢充”的概念都顯得out了……
講一個有趣的故事：
至今全球沒有一個obc供應(yīng)商能夠進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈。理由十分耐人尋位：特斯拉將車載充電視為“核心技術(shù)”而不對外公開任何協(xié)議！
不得不說特斯拉有互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)的“基因”，對“接口”帶來的利益十分敏感！放棄定制obc和交流口？等于放棄了一個未來與客戶的重要接口！
筆者在此有一個隱憂：“obc下車”的號召怎么看都像是國產(chǎn)電動車“山寨化”的開始。長期技術(shù)進(jìn)步為蠅頭小利讓路的傾向要不得。“靜態(tài)成本加減法”算計掉的是電動車改善充電體驗的未來……
當(dāng)然中國是全球車企都不能忽略的“主戰(zhàn)場”，中國、德國、日本統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)也是大勢所趨。因此拍腦袋“坑隊友”的事情需要三思后行。
再講一個有趣的故事：
它山之石可以攻玉，我們看看曾經(jīng)手機(jī)行業(yè)發(fā)生的故事……
當(dāng)手機(jī)充電器端的接口改為usb標(biāo)準(zhǔn)后，多少山寨充電器廠商“歡呼雀躍”？他們認(rèn)為又貴又不好用的手機(jī)原配充電器將正式成為“雞肋”，屬于他們的時代來到了。此情此景和今天呼吁“淘汰obc”的思維何其類似？本質(zhì)就是將高科技定制化產(chǎn)品變成“蘿卜白菜”化的山寨品！
蘋果、華為、“藍(lán)綠大廠”因此走向充電技術(shù)山寨化了嗎？輕研發(fā)，重營銷的小廠從此出頭了嗎？
事實是高壓電，大電流的快充技術(shù)發(fā)展如火如荼。super charge， voc，以及今天的無線充電技術(shù)層出不窮。“充電五分鐘，通話兩小時”甚至成為了某品牌最大的賣點！
一塊電池才20000mah級別的手機(jī)行業(yè)仍然在充電技術(shù)上創(chuàng)新不止，汽車行業(yè)作何感想？也許有人會說：
“小功率直流壁掛”也可以繼續(xù)技術(shù)進(jìn)步啊。但是我們的基本國情是這樣：obc一旦變成了一個壁掛式的基礎(chǔ)設(shè)施，便是“淘寶化”、“山寨化”的起步。然后的故事呢？太陽下沒有新鮮事……
綜上所述，放棄obc定制化路線，就是讓主機(jī)廠放棄“充電體驗提升”的自主權(quán)。鼓吹這個路線的行業(yè)新入行業(yè)者尤其值得警惕：
拍胸脯有時是源于對核心know how的嚴(yán)重缺失。當(dāng)你知道一個充電特性控制可以展開成多少條設(shè)計fmea，多少條測試用例，多少功能安全書要寫的時候，就知道“obc下車”不是給拍腦袋者練手的理由……
五、沒有“obc”的世界將會怎樣？
要談這個話題，我們必須先看看有哪些企業(yè)已經(jīng)這么做了。
出租車，物流車領(lǐng)域：眾所周知，這是一個場地應(yīng)用受限的場景，與家用電動車應(yīng)用場景差異大。
租賃領(lǐng)域：
與前者應(yīng)用條件相似，在obc是物理集成的時代，主機(jī)廠有可能會去“量身定制”無obc的版本。
主機(jī)廠的“技術(shù)探索”：
這部分目前已經(jīng)暴露了不少問題：
充電線被碾壓后引起的高壓安全問題。這個問題已經(jīng)眾所周知就不提了。電動汽車任何看似“微不足道”的安全隱患都是源于目前配套量還少的可憐！
傳說中的節(jié)約研發(fā)成本哪里去了？充電過程中所有復(fù)雜的交互性策略依然需要與供應(yīng)商配合。充電功率內(nèi)核能夠做到質(zhì)量上乘的供應(yīng)商屈指可數(shù)，所以將obc“請下車后”沒解決任何問題。因為能做好這個行業(yè)的“還是熟悉的廠商，還是熟悉的味道“。
在交流充電樁已經(jīng)成為基礎(chǔ)設(shè)施在大范圍部署的今天，讓消費者去接受一個”出門不能用充電樁”的車也是個笑話。車輛充電的機(jī)動自由性有時比充電時間長短還要重要！
不要說中國obc企業(yè)獨創(chuàng)的v2l，v2v，v2g技術(shù)是“可有可無”。中國車主的心態(tài)你永遠(yuǎn)不懂！未來拉開與進(jìn)口電動車體驗差異的就是這些你今天看不起的“雞肋”。“不能郊游涮火鍋，車車互充電，國產(chǎn)車主還拿什么在特斯拉面前換優(yōu)越感？”v2g技術(shù)未來究竟是固定直流樁來完成還是obc完成尚有爭議，不過車載obc的便攜機(jī)動優(yōu)勢未來或?qū)⑵鸬揭诲N定音的作用。中國的“基建狂魔”地位如何奠定的？基礎(chǔ)設(shè)施不要搞的太復(fù)雜是前提?。?！
“充電器壁掛以后不用車規(guī)級設(shè)計，可以省錢”。問題是在obc，dc－dc電路深度一體化集成技術(shù)已經(jīng)成為全球絕對主流的今天。如何把dc－dc也“一起請下車”？為此提倡obc下車的人甚至公開提到：obc，dc－dc一體化故障率高了！這是典型的“為立場找理由”的非學(xué)術(shù)態(tài)度，不可取。目前可以參考的主流方案來看，mtbf水平非常理想。
終結(jié)篇：深度思考
“請obc下車”曾經(jīng)在十年前就在歐洲被廣泛討論過的話題。誰也沒有想到在塵埃落定十年后的今天，還被人再次提及?？偨Y(jié)真正原因不外乎以下幾點：
政策落地，降本心切的項目經(jīng)理愛聽這個話題。因此炒作“obc下車可以省四千塊”就成了“想瞌睡，來枕頭”。
電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟穩(wěn)定，obc競爭基本收官。仍然沒有“門票”的玩家急于制造新話題，打開新入口。
進(jìn)入主機(jī)廠供應(yīng)鏈周期漫長，對企業(yè)的能力壁壘甚高。將“車載零部件”變成“基礎(chǔ)設(shè)施”，門檻驟然降低（后入者的設(shè)想）。
那么我們不妨思考一下“obc下車”后的問題。
你放心用淘寶上買來的“壁掛式充電器”來充你的愛車？你知道電池充電過程中有多少電化學(xué)特性與充電機(jī)的輸出特性有關(guān)？買一個山寨手機(jī)充電器，大不了手機(jī)早點淘汰。電動汽車電池壽命提前衰減的誰來買單？
已經(jīng)如火如荼開始的交流充電樁普及進(jìn)程，誰來喊“剎車”？喊停之后發(fā)現(xiàn)喊錯了誰來負(fù)責(zé)？
“obc下車”犧牲了什么？獲得了什么？為誰做了嫁衣？電動汽車充電體驗的提升的使命從此就交給“淘寶玩家”來肩負(fù)了？

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