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全球車市低位運(yùn)行,多家跨國車企巨頭二季度利潤震蕩下滑。但若論慘,即使是凈利潤同比大降86%的福特汽車,在日產(chǎn)汽車面前也相形失色。
2019財(cái)年第一季度(4-6月),日產(chǎn)汽車全球銷量同比減少6%,凈利潤下跌94.5%。為此,日產(chǎn)將在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人,并削減10%的產(chǎn)能和產(chǎn)品線。
而在《財(cái)富》世界500強(qiáng)榜單上,繼2018年下滑10個(gè)名次之后,日產(chǎn)的排名2019年再后退12個(gè)名次。
卡洛斯·戈恩被捕只是個(gè)導(dǎo)火索,日產(chǎn)與雷諾之間的矛盾,早已隨著雷諾持續(xù)深入把持日產(chǎn)內(nèi)部事務(wù)而深入膏肓。目前雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟名存實(shí)亡,未來聯(lián)盟瓦解似乎不可避免。而汽車業(yè)向來是通過規(guī)?；吐?lián)盟才能產(chǎn)出效益,聯(lián)盟一旦瓦解,日產(chǎn)汽車未來或難以避免長期陷入下滑泥淖。
聯(lián)盟瓦解無可避免
2018年11月,卡洛斯·戈恩在東京鋃鐺入獄,讓日產(chǎn)的天空徹底變了。
不管日產(chǎn)人那一刻多么憎恨戈恩,不可否認(rèn)的是,戈恩確實(shí)在日產(chǎn)的盛衰史上扮演過“救世主”的角色。
20年前,時(shí)任雷諾汽車公司副總裁的戈恩,主導(dǎo)公司以52億美元的代價(jià)把日產(chǎn)收歸編下,再以雷霆萬鈞的鐵腕手段,讓負(fù)債2.1萬億日元的日產(chǎn)起死回生,并在兩年后實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
在2016年三菱加入進(jìn)來后,雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟2017年輕型車銷量達(dá)到1061萬輛,一舉擊敗大眾成為全球銷量冠軍。
然而,雷諾與日產(chǎn)的矛盾早已種下,戈恩身兼三家車企的董事長職務(wù),激化了這一矛盾。
雷諾持有日產(chǎn)43.4%的投票權(quán)股份,而日產(chǎn)只有雷諾15%的無投票權(quán)股份,這種不對等的權(quán)力關(guān)系,在日產(chǎn)業(yè)績逐漸步上正軌之后,開始引起了日產(chǎn)人的強(qiáng)烈不滿。
一個(gè)現(xiàn)象是,在戈恩的成本縮減政策下,數(shù)以萬計(jì)的日產(chǎn)員工下崗,而他卻每年領(lǐng)著20億日元的巨額工資,如此厚此薄彼的做法讓戈恩的形象由“救世主”變成了“劊子手”。
戈恩的下臺(tái),可以說是日產(chǎn)不滿情緒累積到極點(diǎn)的必然結(jié)局。
隨著戈恩被捕,兩家公司幾項(xiàng)聯(lián)合業(yè)務(wù)的職能部門,包括協(xié)調(diào)聯(lián)盟溝通的部門和“首席執(zhí)行官辦公室”均關(guān)閉,聯(lián)盟名存實(shí)亡。
即使法國政府多次出面調(diào)停,日產(chǎn)方仍強(qiáng)硬到底。fca與雷諾的合并失敗,日產(chǎn)“貢獻(xiàn)”不小。為此,雷諾又回贈(zèng)了一份大禮——以棄權(quán)的方式阻止日產(chǎn)改革,因?yàn)楦母镄枰种亩鄶?shù)票才能通過,而雷諾持有43.4%的投票權(quán)。
雷諾希望合并日產(chǎn),以達(dá)到徹底掌控日產(chǎn)的目的,而日產(chǎn)顯然不愿再受制于人。在權(quán)力拉鋸戰(zhàn)中,雙方的利益難以達(dá)到調(diào)和,分道揚(yáng)鑣是早晚的事。
“兩家企業(yè)之間的關(guān)系會(huì)變得更加糟糕,盛納德(雷諾新任董事長)似乎在努力讓聯(lián)盟發(fā)揮作用,但我對此已經(jīng)不再相信了?！丙湼窭碣Y本證券的分析師簡妮特·路易斯的意見,代表了投資界不少人的觀點(diǎn)。
全球業(yè)績跌跌不休
姑且不論是日產(chǎn)忘恩負(fù)義,對戈恩這個(gè)昔日拯救自己于水火的恩人倒打一耙,還是戈恩確實(shí)中飽私囊,在打造雷諾-日產(chǎn)-三菱超級航母的過程中順手撈了把油水,可以肯定的是,無論是雷諾還是日產(chǎn),都在這場曠日持久的紛爭中元?dú)獯髠?br>雷諾受到的影響相對較小,其2019年上半年財(cái)報(bào)顯示,汽車業(yè)務(wù)收入同比下降了7.7%。
日產(chǎn)的影響更大。從財(cái)報(bào)來看,日產(chǎn)汽車已經(jīng)連續(xù)3年凈利潤下滑,且下滑幅度逐年增大,2016-2018財(cái)年凈利潤分別同比下降6.4%、22.6%和44.6%。
而在2019財(cái)年第一季,日產(chǎn)全球銷量繼續(xù)下降6%,銷售額同比減少12.7%,凈利潤更是同比下跌94.5%,只有64億日元(約4.05億人民幣)。
今年5月,日產(chǎn)曾透露將裁員4800人。2019財(cái)年第一季財(cái)報(bào)一出,這一數(shù)字翻了一倍多:在2023年3月之前,日產(chǎn)計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員1.25萬人。
與此同時(shí),日產(chǎn)表示,到2022財(cái)年末,將在全球削減產(chǎn)能10%,并在此期間將產(chǎn)品組合減少“至少”10%,以提高產(chǎn)品競爭力。日產(chǎn)汽車社長兼首席執(zhí)行官(ceo)西川廣人還坦言,公司業(yè)績不會(huì)很快好轉(zhuǎn)。
日產(chǎn)的出路在哪除了裁員和減產(chǎn),還有其他辦法續(xù)命嗎空間廣闊的中國市場是唯一機(jī)會(huì)。
2018財(cái)年,日產(chǎn)在全球的銷量下降4.4%至552萬輛,其中美國銷量下降9.3%,歐洲銷量下降14.9%,只有在中國市場出現(xiàn)小幅增長。數(shù)據(jù)顯示,日產(chǎn)2018年自然年在華銷量為156.4萬輛,同比增長2.9%(同期中國整體車市下滑2.76%)。
靠在中國的增長,來填補(bǔ)全球下滑的鴻溝,真的可行嗎答案很明顯。
中國市場難言樂觀
今年在中國車市失速的大環(huán)境下,日系品牌似乎在享受“特殊待遇”,主流品牌銷量均逆勢上漲。但值得注意的是,日系三大品牌中,日產(chǎn)已經(jīng)明顯落后于雙田。
數(shù)據(jù)顯示,本田今年上半年在華累計(jì)銷量同比增長22.4%,豐田在華增速為12.2%,而東風(fēng)日產(chǎn)僅微增0.3%。
電動(dòng)化或是日產(chǎn)重點(diǎn)押注的領(lǐng)域。作為全球第一大新能源市場且能享受強(qiáng)有力政策扶持的中國,帶來了機(jī)會(huì)。但不得不說,日產(chǎn)在電動(dòng)化方面可謂“起了個(gè)大早,趕了個(gè)晚集”——雖然早在2011年就以進(jìn)口方式引入了聆風(fēng)純電動(dòng)車,但受價(jià)格和政策方面因素影響,這么多來日產(chǎn)的新能源車在中國市場沒有存在感,而在此期間,中國新能源車市場規(guī)模增長了數(shù)十倍。
今年6月27日,日產(chǎn)在華合資公司東風(fēng)有限的電動(dòng)化戰(zhàn)略重點(diǎn)項(xiàng)目——日產(chǎn)電驅(qū)動(dòng)電機(jī)國產(chǎn)化項(xiàng)目正式落戶武漢,預(yù)計(jì)到2023年將達(dá)30億元/年的產(chǎn)值規(guī)模。根據(jù)日產(chǎn)的計(jì)劃,到2022年,日產(chǎn)汽車將推出12款電動(dòng)化或純電動(dòng)汽車。
然而,日產(chǎn)在電動(dòng)化方面的布局不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國本土車企,其力度和決心也大幅落后于其他主流跨國車企。
大眾計(jì)劃今年在中國推出14款電動(dòng)汽車;寶馬將提前兩年即到2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局;豐田制定了到2030年電動(dòng)化車型銷量提升至550萬輛以上的目標(biāo);本田汽車計(jì)劃在2025年推出全球性電動(dòng)汽車平臺(tái),未來5年將有超過20款電動(dòng)化車型發(fā)布。
與此同時(shí),中國的新能源汽車市場也正在發(fā)生變化,以往以純電動(dòng)汽車為單一發(fā)展路徑的政策風(fēng)向,正在向多種新能源汽車百花齊放共同發(fā)展轉(zhuǎn)變,尤其是氫能源燃料汽車,有望成為未來政策扶持的重點(diǎn)對象。
傳統(tǒng)燃油車市場增長乏力,新能源車市場也看不到逆襲的希望,日產(chǎn)汽車未來還要在寒風(fēng)中飄搖多久
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