航空運(yùn)輸板塊不等于航空板塊，航空運(yùn)輸板塊指從事國(guó)內(nèi)、地區(qū)和國(guó)際定期及不定期航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸、通用航空以及航空配餐服務(wù)等業(yè)務(wù)，航空板塊多指國(guó)內(nèi)外大中型飛機(jī)零部件生產(chǎn)銷售等業(yè)務(wù)，我所用的行情軟件有此區(qū)別，特此說(shuō)明。真正說(shuō)來(lái)，國(guó)內(nèi)純屬于航空運(yùn)輸板塊的個(gè)股也不超過(guò)10只，且該板塊多受宏觀因素影響，下面從幾個(gè)方面對(duì)影響航空運(yùn)輸板塊走勢(shì)的因素做一個(gè)分析歸納。
第一點(diǎn)，油價(jià)對(duì)航空運(yùn)輸板塊影響。
畢竟石油價(jià)格關(guān)系著空運(yùn)的成本，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，公司當(dāng)然希望原油價(jià)格穩(wěn)定或者價(jià)格越低越好，但是原油價(jià)格是隨意波動(dòng)的， 如果價(jià)格波動(dòng)過(guò)大，會(huì)給公司的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定的影響。
那么油價(jià)的漲跌對(duì)公司運(yùn)營(yíng)成本的影響力大致有多少呢？一般來(lái)說(shuō)，燃油成本大概占運(yùn)營(yíng)成本的30%左右，現(xiàn)假設(shè)當(dāng)年燃油成本多出了30%，其他成本不變，那么對(duì)運(yùn)營(yíng)成本會(huì)增加9%左右。當(dāng)然航空公司為應(yīng)對(duì)油價(jià)波動(dòng)，會(huì)采用一定的金融手段，比如購(gòu)買看漲的期貨合約來(lái)對(duì)沖油價(jià)上漲的風(fēng)險(xiǎn)，使用這一對(duì)沖手段也不是沒有風(fēng)險(xiǎn)的，如果油價(jià)出現(xiàn)極大幅度的波動(dòng)，比如2008年，國(guó)際原油價(jià)格從147美元下降到36美元，這樣也同樣會(huì)給航空公司帶來(lái)重創(chuàng)，這種情況就不能簡(jiǎn)單的理解油價(jià)下跌是利好航空運(yùn)輸?shù)牧恕?br>所以我們可以看到，油價(jià)上漲可以增加航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，但是航空公司采用了對(duì)沖機(jī)制的話，情況就發(fā)生了變化，如果油價(jià)波動(dòng)過(guò)快，無(wú)論哪種情況都會(huì)對(duì)航空公司造成重大影響，所以，油價(jià)平穩(wěn)才是最有利航空運(yùn)輸板塊的。
第二點(diǎn)，匯率對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊憽?br>航空業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，航空公司客機(jī)還有零部件裝備很多依賴進(jìn)口，所以航空業(yè)有大量的航空器材融資租賃負(fù)債，截止2018年12月，三大航中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空的負(fù)債率分別為58.7%、74.9%、68.3%。如果人民幣升值，航哥公司大量的美元債務(wù)將帶來(lái)巨額匯兌收益，同時(shí)也能降低進(jìn)口航油的購(gòu)買成本。
2015年三大航匯兌損失超過(guò)158億元；到2016年匯兌虧損收窄至110.43億元；2017年，三大航匯兌收益超過(guò)67億元。比較三大航空公司凈利潤(rùn)表現(xiàn)，以中國(guó)國(guó)航為例，其2015年匯兌損失51.56億元，2016年損失42.34億元，2017年則收益29.38億元，同期凈利潤(rùn)分別為67億元、68億元、72億元，可以看到，匯率損益可以說(shuō)對(duì)空運(yùn)企業(yè)最終的凈利潤(rùn)產(chǎn)生了較大的影響。
對(duì)航空運(yùn)這樣以進(jìn)口為主的企業(yè)，人民幣升值會(huì)產(chǎn)生較大的匯兌收益，最常見影響人民幣升值的因素是貿(mào)易順差，貿(mào)易順差使得國(guó)內(nèi)外匯市場(chǎng)上的外幣供給大于外幣需求，必然產(chǎn)生外幣貶值的預(yù)期和人民幣升值的預(yù)期。因此，貿(mào)易順差產(chǎn)生人民幣升值的壓力：貿(mào)易順差越大，人民幣升值的壓力越大。以貿(mào)易順差、人們幣升值、匯率這條線觀察對(duì)航空板塊的影響是比較好的一個(gè)觀察點(diǎn)。
第三點(diǎn)， 票價(jià)、客座率的影響。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，越來(lái)越多的居民選擇以航空作為自費(fèi)旅游和探親出行的首選交通工具，根據(jù)對(duì)部分國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平與航空運(yùn)輸情況統(tǒng)計(jì)，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與人均乘機(jī)次數(shù)呈現(xiàn)明顯的正相關(guān)性。一般而言，隨著國(guó)內(nèi)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)，人均航空出行次數(shù)會(huì)相應(yīng)提高，航空出行需求將進(jìn)一步提升。
目前，國(guó)內(nèi)航空滲透率還處于很低的水平，年人均乘機(jī)次數(shù)不足0.4，與美國(guó)(2.4)和日本(0.9)比相去甚遠(yuǎn)，低滲透率保障了三大航航運(yùn)業(yè)務(wù)8%以上的增速。各大航司看到了行業(yè)的成長(zhǎng)性，2012年以來(lái)持續(xù)引進(jìn)飛機(jī)投放航空運(yùn)力，導(dǎo)致航運(yùn)價(jià)格走低，催生了航運(yùn)供給側(cè)改革，在保證運(yùn)力的同事，保證航運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)性與安全性。
第四點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響。
隨著民航業(yè)逐漸對(duì)外開放航權(quán)，國(guó)際知名的外國(guó)航空公司紛紛進(jìn)入涉及中國(guó)市場(chǎng)的客運(yùn)、貨運(yùn)與維修等多種業(yè)務(wù)領(lǐng)域，其豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、雄厚的資金實(shí)力與優(yōu)質(zhì)的服務(wù)將對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際業(yè)務(wù)提出較大的挑戰(zhàn)。
高鐵提速的不斷推進(jìn)，在一定程度上影響了航運(yùn)業(yè)。一方面，高鐵部分航線對(duì)原有航空運(yùn)線有替代作用，另一方面，高鐵的發(fā)展，降低了社會(huì)運(yùn)行成本，提高了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效率，又是使得航空運(yùn)輸需求增加。
綜上，航運(yùn)業(yè)，外在受宏觀經(jīng)濟(jì)因素影響較大，以匯率和油價(jià)的巨大波動(dòng)為重點(diǎn)，內(nèi)在受票價(jià)和客座率的影響較大，以自身供給改革、航運(yùn)線路的優(yōu)勢(shì)、服務(wù)質(zhì)量等因素有關(guān)，從以上方面考慮大致可以把握航空運(yùn)輸板塊的基本思路。

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