眾所周知，氫燃料電池是一種清潔能源。和儲能裝置的鋰電池不同，氫燃料電池本身就是一種發(fā)電裝置，可以把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能。據(jù)了解，氫發(fā)電要比柴油發(fā)電經(jīng)濟，比傳統(tǒng)柴油機和內(nèi)燃機效率高。
除了在能量轉(zhuǎn)化上有較高的效率外，氫燃料電池的能量密度也很高。按照美國能源局給出的能量密度報告，氫燃料電池能量密度可以達到汽油和柴油的三倍，達到鋰電的十倍以上。如用在車用領(lǐng)域，其續(xù)航里程可達到五六百公里。
相比其它能源而言，氫燃料安全系數(shù)相對較高。根據(jù)國外燃料電池汽車的使用經(jīng)驗可以得出結(jié)論，氫氣具有很大的浮力和擴散性。氫氣的擴散速度是天然氣的3．8倍，這說明，當(dāng)氫氣泄漏時，會很快上升并向各個方向快速擴散，從而使其濃度難以達到爆炸所需濃度。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1／22。結(jié)合這兩點來看，氫氣自身的危險程度要遠遠小于汽油。
那么問題來了，氫燃料電池既然有如此多的優(yōu)勢，可到目前為止，為何遲遲不能全面普及？
首先，加氫站面臨的一些問題，阻礙了燃料電池的發(fā)展。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前加氫站的前期運營成本，僅加氫設(shè)備就需要投入一千萬左右。由于目前市面上氫燃料汽車數(shù)量較少，沒有一定數(shù)量的氫燃料電池汽車支撐加氫站經(jīng)營，加氫站想要盈利，極為困難。再加上前期投入大，回報周期又過長，配套設(shè)施的匱乏，審批流程的繁雜。這一系列的問題，直接導(dǎo)致了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其次，氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池發(fā)展的瓶頸。盡管目前我國制氫技術(shù)已經(jīng)相對成熟，但由于國內(nèi)市場需求量較少，氫氣的價格依然還很昂貴。據(jù)了解，目前氫氣的價格成本是40元。而汽油的價格是7元左右，鋰電池的價格是6元左右。
最后，產(chǎn)業(yè)鏈的不完善也是阻礙燃料電池發(fā)展的一個因素。行業(yè)的規(guī)模化、健康化發(fā)展，除了生產(chǎn)領(lǐng)域能提供完整、安全的產(chǎn)品外，還需要市場的需求量提供“動力”，只有當(dāng)市民大眾接受氫燃料電池汽車，認識到這種車的優(yōu)越性，自愿去購買使用這種車，才能讓生產(chǎn)方積極改善技術(shù)并大規(guī)模生產(chǎn)，這樣技術(shù)更新才會走上正軌，生產(chǎn)成本才能下降至合理區(qū)間，行業(yè)市場才能正常地運轉(zhuǎn)起來。
我國對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政策方面的支持由來已久。國務(wù)院曾發(fā)文強調(diào)，要大力推動重點領(lǐng)域的突破發(fā)展，氫燃料電池汽車就屬于重點發(fā)展的七大領(lǐng)域之一。不同于純電動車補貼的一再退坡，氫燃料行業(yè)的補貼力度近年來不降反升。
為了氫燃電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國出臺了一些相關(guān)扶持政策。其中，在補貼政策方面，根據(jù)2018年2月財政部等四部委印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車的具體補貼是：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
政策支持力度雖然很大，但不少整車企業(yè)還是會擔(dān)心補貼政策滯后性的問題。比如，按照現(xiàn)在的標準，一般兩年之后才能拿到相應(yīng)的補貼。補貼滯后造成的后果就是，企業(yè)的日常運營成本的增加。目前，對一個相對規(guī)模的整車企業(yè)來說，生產(chǎn)1萬臺車，如果補貼部分按50萬元來測算，一年差不多得50億元。兩年將接近100億元。100億元對任何一個整車企業(yè)來說，資金運營增進的壓力，不可想象。

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